가덕신공항,김해공항과 모든 비행공역이 중첩되어 공역설계 자체가 불가능 곳 ! | 사회

기사입력 2011-02-09 15:46   최종편집 경남우리신문

작성자 경남우리신문편집국

최근 부산지역 언론(국제신문 2011.2.7.자)에서는 “경남 밀양 신공항 후보지의 최저강하고도(MDA)가 주위의 장애물로 말미암아 457~518m로 너무 높아 안개와 구름이 조금만 껴도 항법장치를 이용한 계기착륙이 불가능한 것으로 조사됐다” 고 보도한 바 있다.

이와 관련하여 경남도는 보도내용이 한국항공대학의 보고서를 기초로 한 것이라고는 하나, 항공기 이착륙에 대한 기초적이고 중요한 내용은 배제한 채, 밀양신공항에 불리한 내용만 발췌하여 보도함으로써 객관성이 결여되었다고 분석했다.

최저강하고도(MDA)는 시계가 불량한 상황에서 비정밀계기접근절차로 착륙을 시도하는 항공기가 활주로에 거의 도달하여 착륙 또는 복행 하느냐를 조종사가 최종 결심하는 고도지점을 의미할 뿐이다.

*MDA : Minimum Descent Altitude, 최저강하고도

*복행 : 착륙이 여의치 않은 경우 조종사는 항공기의 안전을 위해 일단 착륙을 포기하고 재상승한 후 다시 착륙을 시도하게 되는데 Go Around라함

*공항의 카테고리 등급에 따라 결심고도가 달리 정해지며, 우리나라의 인천공항 Category Ⅲb로 결심고도가 15m, 김해공항은 Ⅰ로 결심고도가 60m로서 카테고리 등급이 높을수록 안전하다.

항공기가 국제민간항공기구(ICAO)나 항공법에서 규정하고 있는 활공경로(고도)보다 현저하게 낮은 고도로 진입할 경우, 최저강하고도(MDA)가 낮은 공항일수록 항공기 안전에 유리할 수 있다.

하지만, 항공기의 안전을 위해 설치하는 공항의 항행안전시설은 이동시설물이 아니라, 고정시설물로 항공기 안전을 위해 국제민간항공기구(ICAO)나 항공법이 규정한 범주 내에서 시설을 설치?운영하게 된다.

즉,「국제민간항공협약 부속서」14의 1권 ‘계기 활주로 및 카테고리’에서 지정한 계기착륙시설(ILS), 마이크로파착륙시설(MLS), 시각보조시설 등을 설치하고 이에 따라 공항의 시정과 결심고도를 결정·운영하는 것이다.

정상 고도로 진입하지 못하는 항공기는 착륙이 불가하여 복행할 수밖에 없으며, 그런 항공기까지 고려한 시설을 별도로 설치할 수는 없는 것이다.

민간항공사업용 항공기를 설계·생산·운영하기 위해서는 항공관련 국제기구(ICAO, IATA, FAA)나 항공법에서 항공안전을 위해 공항에 설치하도록 규정한 항행안전시설물 또는 장비의 제작 사양을 충족하도록 하고 있다.

항공기의 안전한 착륙을 위해 보다 중요한 사항은 비정밀계기접근절차에 의한 착륙이 아니라 정밀계기접근절차에 의한 착륙이다.

정밀계기접근절차에 의한 착륙에 있어서는 최저강하고도(MDA)가 중요한 것이 아니라 정밀진입경로지시기(PAPI)나 시계진입활공각지시기(VASI)와 같은 장비에서 보내오는 신호와 정보가 더 중요한 역할을 하는 것이다.

따라서, 진입표면에 장애물이 국제적 기준치 이하이면 항공기가 착륙하는데 문제가 없게 되는 것이다.

조종사는 전방향표지시설(VOR)과 거리측정시설(DME)에서 주는 고도, 방향, 거리정보와 정밀진입경로지시기(PAPI)와 시계진입활공각지시기(VASI)에서 주는 각도 정보를 시각과 계기에 의해 인지하고 착륙하기 때문에 최저강하고도(MDA)는 조종사가 활주로에 거의 도달하여 착륙하느냐 복행하느냐 하는 결심을 하는 고도지점을 의미할 뿐이다.

그리고, 대다수 공항이 진입표면을 제외한 복행 장주경로에 해당하는 수평표면과 원추표면에는 기준치를 초과하는 자연장애물을 존치한 상태에서 경로와 절차를 보완하고 차폐이론을 적용하여 운영하고 있는 사실을 간과하여 과도하게 진출입표면을 제외한 지역에도 안전을 강조하면서 자연장애물 제거 당위성을 주장하는 것은 바람직하지 않다.

◈ 가덕후보지의 경우, 김해공항의 공군기지를 이전하지 않고는 계기이착륙절차를 포함한 모든 공역설계 자체가 불가능하여 공항의 기능을 할 수 없다.

공군기지를 포함한 김해공항의 모든 기능을 가덕후보지로 이전할 경우, 국제민간항공기구가 공인하는 국제공항이 될 수 없고, 군 시설을 위해 막대한 공사비가 추가로 소요되며, 관제권과 활주로 사용권을 군이 장악하게 되어 훈련, 비상 또는 위기상황 시 군의 통제로 인해 공항기능이 제약된다.

가덕후보지는 김해공항으로부터 남쪽으로 약 18km 정도 떨어져 있어 김해공항과 동일관제권 내에 위치하고 있으며, 협소한 공역에서의 관제권의 분할이나 통합이 모두 어려운 상태이다.

현재 김해공항에서 수립 사용되고 있는 모든 계기접근절차가 가덕도 상공을 통과하도록 설계되어 있어 김해공항의 모든 기능을 이전하여 폐쇄하지 않고는 가덕후보지의 계기이착륙절차 수립 자체가 불가능할 것으로 보인다.

아울러, 항공기가 김해공항으로 진입하기 전 대기를 위해 설정된 체공장주구역이 가덕후보지의 각종 관제공역과 중복되어 체공중인 항공기와 이착륙 항공기 간의 공중충돌의 가능성이 높은 점도 공역 설계가 불가능한 이유다.

따라서 김해공항의 공군기지를 함께 이전해야 하는 가덕후보지는 김해공항과 같은 군사공항으로서 민간전용공항 건설을 위해 추진하는 동남권 신공항의 건설 취지와도 정면으로 배치되는 것이다.

이와 함께 군용기가 민간항공기와 함께 운용됨으로써 소음권이 현재의 김해공항과 동일하거나 더 큰 폭으로 늘어날 가능성이 높아 항공기의 이착륙시 인구밀집도가 높은 사하구지역 상공을 회피한 비행절차를 수립하여야 하므로 항공기의 선회방향을 감안하면 신호·명지주거단지(6만명 거주 예상)와 부산진해경제자유구역 명지지구(5만명 거주 예상)는 소음에서 자유로울 수 없어 해상공항으로서의 장점이 전혀 될 수 없다는 것이 전문가들의 분석이다.

◈ 공항의 안개영향은 안개일수보다 농도와 지속시간이 더 중요한 요인으로 가덕후보지와 같은 해상공항의 경우 매립 후 해양지형과 유수변경 등으로 안개 발생일수는 급속히 증가할 것으로 예상된다.

국토연구원은 예비후보지 조사에서 밀양과 가덕후보지 모두 안개일수는 양호한 것으로 판단했으나, 해상공항의 경우 해상일 때와 매립 후의 안개발생이 큰 차이를 보인다.

실제로, 인천공항의 경우 매립 후 안개일수가 매립 전인 2000년 19일에서 매립후인 2007년 40일, 2008년에는 55일로 크게 증가했다. 가덕도의 경우도 강물과 바닷물이 만나는 지점이라서 안개 발생일수가 주변 해상보다 많고, 실제 가덕도 항로표지관리소에서 측정한 자료에서도 2008년 41일간 안개가 발생한 것으로 나타났다. 따라서 매립 후 안개가 얼마나 늘어나게 될지는 예측하기 어렵다.

전문가들은 안개가 항공기 안전에 영향을 주는지 여부에 대해서는 발생일수가 중요한 것이 아니라 농도와 지속시간에 대한 분석이 중요하며, 단순히 안개 발생일수만으로 입지여건을 판단하는 것은 옳지 않다고 밝히고 있다.